今年3月某一天，刘欣被一位邻居拉进了名为“小区到曲江六小定制专线”的微信群，才发现家门口马上要开通一条小区到学校的公交专线。
每天早晚接送孩子上学是刘欣最头疼的事。
刘欣家住在曲江某小区，孩子在曲江第六小学上学，两者之间距离2公里左右。这是个不远不近颇为尴尬的距离，坐公交耗时半小时偶尔会因等公交时间长迟到而被老师批评，开车接送会经常在雁翔路或者学校门口堵车而耗时耗力，校车太贵一学期收费2400元左右，刘欣最终选择买了一辆小电动自行车接送娃。
电动自行车其实也不是最好选择，首先是安全不能保障，必经的踏青路上没有自行车道，每天挤在大小车辆旁边提心吊胆；其次是每逢下雨下雪天气路面湿滑，需要小心翼翼骑行。
在她们小区以及附近几个小区的居住者们，都和刘欣一样面临如何接送孩子的问题。
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定制化公交专线对他们来说非常有利。这条公交专线早送晚接，从小区门口到学校门口，和校车功能相同。收费单趟一大一小3元，如果没有家长陪同孩子单独乘车是6元，公交公司解释是考虑安全因素，单独乘车的孩子需配安全员。
刘欣决定试一试这条公交专线，他在群里扫码交了3元钱，报名了第二天早上的乘车。早上7：20时，公交车停靠在小区西门的公交站牌附近，陆续上了4个学生和家长后，7:30发车。绕开拥堵的雁翔路，从三环转到登高路一路向南，8分钟左右就到学校了，而平常他骑电动车送至少需要约15分钟。除了省时，这个公交车会停靠在学校门口那一侧，免去了孩子们穿越马路的麻烦和危险。
不过，公交公司的人表示，考虑到运营成本，这条线路若未达到16人就面临着被取消的可能。
第三天，乘坐这条小区公交专线的孩子达到了18个，接送业务也从第一天的只有早上送又新加了下午16：00和18：00两趟接，线路确定成行，刘欣就交了4月份的包月费用。清明后，小区里包月坐车的孩子已经有28个了，每天还有零散5、6个按次交费的孩子也在乘坐。
随着人数的增多，问题也随之而来。
首先是收费标准，有人觉得孩子单独乘坐交6元钱比一大一小3元钱不划算，公交公司建议后期家长们轮值安全员就可以按3元一人收费；尽管公交公司特意将车内座位增加为双排座，但活泼好动的孩子聚在一起就容易失控，有一天两个孩子将装有狗屎的纸盒子塞在了车座底下；家长们之间也需多磨合，某天两位家长因琐碎之事起了争执，安全员还得劝架；还有部分家长想让司机下车走到学校门口接孩子，或者把孩子送到小区门口，但是按照相关规定司机不能离开车辆。
开通了半个月的公交专线，虽然还存在着这样那样的问题，不过，报名的家长越来越多，刘欣认为这是一件好事，解决了大家接送孩子的难题，不出意外的话，以后他都会选择这个定制公交来接送孩子。
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实际上，小区定制公交并非西安首例，曲江新区约有6个小区同时也开通了专线，曲江第六小学、曲江第一学校周边的小区居民都可以报名乘坐这种“家校直达”的公交车。
西安其他区也已有此类定制公交，根据西安大交通发布的数据，截至到今年2月底，西安已经开通了95条校园定制公交，包括直达客运枢纽、接驳地铁站、家校直达等类型，其中像翔悦天下小区这样的“家校直达”共有26条，涉及到浐灞、雁塔、经开、未央等多个区域。
在西安公交公众号上，可以看到定制公交不止是校园定制公交，还有旅游定制、通勤定制、生活定制等分类。在实际生活中西安市民可以选择已有定制线路出行，也可以根据自身情况申请专属定制，这和大家心目中路线、时间以及站点基本固定，不因个人意愿而改变的传统公交的刻板印象完全不同，这些定制公交业务灵活、迎合市民需求，基本和旅游大巴、校车、班车等市场化服务业重合。
其实，2020年初西安公交集团就有了各种定制公交服务。如果展开来看，这个时间点，是西安乃至全国公交客运量剧烈减少的开端，除了无需讨论的疫情因素，轨道交通（地铁、轻轨）的蓬勃发展，以及私有车辆、网约车的迅速增长，也是造成公共汽电车乘客数量锐减的原因。
根据《2022年西安市城市交通发展年度报告》——（该报告由西安市自然资源和规划局每年6月份以后公布，所以2023年的数据暂时无法讨论），2015年至2022年西安市公共汽电车年客运量从161032万人次锐减到57495万人次，而轨道交通年客运量从34209万人次剧增到76881万人次。
另外一个直观数据是：截至到2023年年底，西安地铁运营线路9条311公里，2023年日均客运量约354.6万人次，客流强度居全国前五。西安轨道交通客运量远超公共汽电车客运量已是不争的事实。
冲击公共汽电车客运量的还有愈来愈普及的机动车，《2022年西安市城市交通发展年度报告》显示，2022年，西安市机动车保有量485.45万辆，其中个人机动车拥有量是392.50万辆。个人机动车增多的直接影响就是居民出行方式发生改变：西安市民公共交通出行分担率从2019年的60%降到2022年的55.6%。
西安人不愿乘坐公共汽电车可能还有一个原因：速度。2019年开始，西安公交城墙内限速30km/h，城墙到二环限速35km/h，二环外限速40km/h。加上”车让人“的政策以及早晚高峰的拥堵，很多时候公交速度还不如电动自行车。
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除去逐年下降的客运量，持续多年的优惠票价以及背后的补贴机制是我们需要讨论的另一大因素。
2007年起，为鼓励绿色出行，普通西安市民乘坐公交扫码刷卡可享5折优惠，学生卡则低至3折，残疾者和老年人免费乘车，这是西安人交口称赞的惠民政策。但在惠民同时，是公交公司多年持续亏损的现实。
众所周知，公交汽电车是服务于城镇居民的具有公益性质的交通工具，其管理方公交公司收入来源主要是票价和车厢广告，很明显，一元票价离公交公司收支平衡相差太远，亏损部分会由政府进行补贴，也就是说，我们乘车时享受的优惠其实是政府财政资金补给。政府财政补贴不仅是票价，还包括了基础建设、燃油补贴等看得见的显性补贴，和营业税费优惠、贷款利率优惠等隐形补贴。
不过现实是，随着地方财政收支运行逐渐吃力，政府对于公交领域的支持力度愈来愈小。一方面，政府对于新能源公交车的补贴政策的收紧，导致公交企业购置新能源车辆的成本增加。2020年发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定公共交通领域符合要求的车辆，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。至2023年，国家取消新能源车辆购买补贴。
另一方面，政府对于公交企业的运营补贴也有所缩减，导致公交企业的资金压力加大。根据《2022年西安市城市交通发展年度报告》，2022 年，西安公交集团的公共财政补贴共计 24.3亿元，较上年减少 9.5亿元；年公交总收入 5.07 亿元，较上年减少 2.07 亿元。
财政补贴减少和年总收入减少，结果就是公交公司都陆续陷入了入不敷出的状态。近年来，全国各地有部分城市公交因亏损过于严重而爆发停运事件,陕西省也有此类事件发生。根据渭南市蒲城交通运输局2016年至2021年的部门决算显示，城市公交补贴逐年递减，由247.77万元锐减至9.35万元，最终2023年2月，蒲城县公交停运，蒲城县交通运输局回应是因公交公司近年一直亏损运营入不敷出导致公交车暂时停运。
西安市公交公司虽未到此地步，但也没有摆脱亏损的命运。一个肉眼可见的变化是公交运力的减少——从2019年的10179辆公交减少到2022年的9272辆——所以近几年西安人总有一种等公交时间越来越长的感觉。公交间隔时间越来越长还和线路的拉长有关：乘坐人数减少，所以拉长线路。
面对如此困境，公交公司的转型迫在眉睫。
不只是西安公交，全国各地的公交行业都在摸着石头过河，探索扭亏为盈的渠道和方式。最直接的方式不外乎调整票价。2023年，广州、兰州、沈阳等城市公交都开始了涨价的步伐，广州市发改委发布了“调整公交基础票价”的两个方案，其一是局部微调：日班车线路起步价调为2元，全程5元票价线路取消49.83公里上限；其二是单一票价：全程营运里程小于等于15公里为2元，大于15公里票价为3元。
对于以服务市民保障城市交通的公益属性为主的公交公司来说，调整票价会增加低收入人群负担。若想真正实现扭亏为盈，还需从其他角度多元化“创新”。
2023年10月，交通运输部等九部门联合印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》，包括落实运营补贴补偿政策，以及开通通勤、通学、就医等订制公交线路等，从最高层面鼓励地方公交公司多元化“创新”。如果查看全国各地这两年的公交行业动态就会发现，很多城市的公交公司都陆续开拓了如交通部所倡导的通勤、通学等新业务。
不过，在已有成熟的班车校车市场中瓜分一块蛋糕也非易事， 班车校车车辆所拥有的舒适性、一人一座是公交车无法抗衡的，公交公司大概只能另辟蹊径从价格方面入手。以文章开头提到的曲江“家校直达”定制公交为例，低于校车一半的价格开始的确吸引到了很多翔悦天下小区家长们，但在运营后也的确出现了各种各样小问题。
从西安家长们的角度来看，“家校直达”定制公交便宜、省事，可以解决接送孩子的麻烦，若是公交公司可以在服务质量、安全保障等“软件”方面提高水准，可能会更受欢迎。
作者 | 葛师傅 | 贞观作者
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